Comment MSC rachète la planète logistique

L’entreprise fait figure de géant discret de l’économie helvétique: si elle était cotée en Bourse, sa capitalisation – calculée à l’aune de ses pairs cotés – oscillerait entre 80 et 100 milliards de francs. Une place au sein du top 10 du SMI lui serait acquise. Rien qu’au cours des deux derniers exercices, le groupe a orchestré des acquisitions pour un montant dépassant 20 milliards de dollars. Pourtant, son grand patron ne saurait pas même rédiger un e-mail lui-même. Et il partage son bureau avec son fils au quartier général genevois.

Voici Gianluigi Aponte et sa Mediterranean Shipping Company (MSC). Cet Italien de 86 ans, natif de Sorrente près de Naples, a bâti à partir de rien un empire maritime qui, avec plus d’un millier de porte-conteneurs, s’impose de loin comme le numéro un mondial. Si le clan Aponte choisissait de ne plus desservir les États-Unis avec ses navires, l’économie américaine vacillerait aussitôt.

À l’abri de l’attention publique, les Aponte pilotent depuis Genève une redoutable machine à conclure des deals, dont la cadence s’est encore accélérée ces dernières années. Récemment, MSC s’est offert, aux côtés de Rheinmetall, le chantier naval roumain de Mangalia pour l’équivalent de 128 millions de francs. Peu avant le déclenchement des hostilités en Iran, Gianluigi Aponte a bouclé une transaction majeure avec l’armateur coréen Sinokor, mettant la main sur la première flotte mondiale de tankers pour quelque 7 milliards de dollars. Une large fraction des fonds provenait de la cité de Calvin.

Au cœur des secousses géopolitiques s’inscrit toutefois le plus retentissant des projets à ce jour: de concert avec le géant BlackRock, MSC ambitionne de reprendre 80% des 43 ports de commerce du conglomérat hongkongais Hutchison, de même que les deux terminaux stratégiques situés aux accès du canal de Panama. Valeur cumulée de l’opération: près de 23 milliards de dollars.

Quel est donc le plan stratégique qui sous-tend cette boulimie d’acquisitions? D’où provient la manne financière? Les Aponte risquent-ils le faux pas? Les témoignages de fins connaisseurs du groupe et d’analystes du secteur éclairent le fonctionnement de ce prédateur marin genevois, insatiable et à l’affût permanent d’une nouvelle transaction. Le groupe jouit en outre d’une assise financière si robuste qu’il peut braver n’importe quel creux de cycle. Un constat s’impose néanmoins: le colosse a atteint une taille telle qu’il figure désormais en première ligne dans le viseur des régulateurs politiques et des gendarmes de la concurrence.

Malgré leur poids systémique pour le commerce mondial, les Aponte restent viscéralement attachés à leur culture du secret. Même un contact avec le porte-parole de MSC ne se négocie qu’en «off», excluant toute citation nominative. Les Aponte ne concèdent pour ainsi dire jamais d’interviews.

Leur épopée possède pourtant tous les attributs d’un scénario pour Netflix: Gianluigi Aponte a débuté comme capitaine de navette maritime dans la baie de Naples, sur la ligne reliant Capri. Au tournant des années 1960, au cours d’une liaison, il fait la rencontre de Rafaela Diamant, la fille d’un banquier genevois. Après leur mariage, Gianluigi Aponte intègre un établissement bancaire de la place genevoise. C’est par cet intermédiaire qu’il fait la connaissance d’un investisseur qui lui avance les 200’000 dollars indispensables à l’achat de son premier cargo de seconde main, le Korbach. Douze mois plus tard, un second bâtiment rejoint la flotte. En 1970 naît la marque MSC. Pour sa première desserte régulière, la jeune compagnie fait le pari de relier la Somalie, une destination que les armateurs établis évitaient soigneusement.

Cette audace opérationnelle constitue toujours l’un des piliers du modèle MSC. «Les Aponte disposent d’un flair exceptionnel pour flairer les opportunités et du courage managérial nécessaire pour passer à l’acte», souligne Cornelius Geber, consultant en stratégie logistique. Gianluigi Aponte a notamment compté parmi les pionniers à saisir le potentiel de rupture du conteneur standardisé. Il a liquidé sa flotte historique pour miser sans réserve sur les tout nouveaux porte-conteneurs. «Sans cette décision, j’aurais sans doute fait faillite», confiait-il dans l’une de ses rarissimes interventions publiques.

Cette audace entrepreneuriale se double d’un atout singulier: le capital de MSC demeure intégralement verrouillé par la famille. Une configuration qui favorise des circuits de décision ultra-courts. Le patriarche a d’ores et déjà verrouillé sa succession patrimoniale, contournant l’écueil majeur de la gouvernance familiale: en avril, la maison-mère officialisait la transmission par Gianluigi Aponte des parts sociales à ses deux enfants, Diego Aponte et Alexa Aponte Vontobel. Diego Aponte occupe le fauteuil de «Group President», tandis que sa sœur pilote la direction financière en qualité de CFO.

L’arbitrage final reste néanmoins la prérogative du fondateur Gianluigi Aponte, qui conserve le titre de Group Chairman et arbore toujours le prédicat de «capitaine» devant son patronyme. «La plupart des membres du directoire chez MSC sont capitaines au long cours», glisse un habitué du siège. Pour superviser la branche conteneurs, les Aponte ont débauché il y a six ans Søren Toft chez leur rival danois Maersk.

Ne dépendant d’aucun actionnaire externe, la famille Aponte n’a de comptes à rendre qu’à elle-même. Les cash-flows ne sont pas distribués sous forme de dividendes, mais intégralement réinvestis. Saisissant une brèche de marché, Gianluigi Aponte s’est lancé dans la croisière en 1988. Bientôt, 31 mastodontes des mers sillonneront les océans sous les bannières MSC Cruises et de son label très haut de gamme Explora Journeys.

Le groupe tisse également sa toile à terre via sa filiale Terminal Investment Limited (TiL), qui administre plus de 70 terminaux portuaires répartis dans 31 pays. Posséder ses propres infrastructures consolide la suprématie de MSC sur la mer, les quais constituant le principal goulet d’étranglement de la chaîne logistique internationale. Grâce à ces installations propriétaires, MSC peut garantir à ses chargeurs l’accostage de leurs cargaisons sans attente en rade.

Le portefeuille d’actifs est complété par le transport de véhicules et le secteur ferroviaire, à travers l’opérateur transalpin de trains à grande vitesse Italo. La famille s’est en outre offert le réseau hospitalier privé suisse Hirslanden auprès de la famille Rupert. Le cœur névralgique de la holding n’en demeure pas moins le fret maritime.

Les cours du fret conteneurisé affichent une forte volatilité. À l’inverse, le segment de la croisière présente une régularité précieuse, assurant au conglomérat des rentrées de trésorerie récurrentes. L’effet d’amortisseur fonctionne d’ailleurs dans les deux sens: lorsque la crise sanitaire a cloué les paquebots au port durant de longs mois, MSC a épongé les coûts de sa filiale de croisières grâce aux superprofits réalisés sur le fret maritime.

La période de pandémie s’est révélée être un eldorado pour les armateurs. Selon des données financières pour 2022 révélées par la presse italienne, le chiffre d’affaires de MSC atteignait 86,4 milliards d’euros, pour un résultat net record de 36,2 milliards d’euros. Le trésor de guerre en liquidités culminait à la somme vertigineuse de 63 milliards d’euros – des chiffres que la direction genevoise s’est gardée de démentir.

L’essentiel de ces réserves financières semble préservé. D’autant que l’ensemble des moteurs opérationnels tournent aujourd’hui à plein régime: en dépit de la politique tarifaire musclée de Donald Trump, les flux commerciaux Asie-USA demeurent denses et l’économie américaine fait preuve d’un dynamisme soutenu. Fin septembre, le concurrent allemand Hapag-Lloyd relevait encore ses prévisions de résultats annuels, tandis que les leaders cotés de la croisière, à l’image de Carnival, affichent des recettes au sommet.

Bilan: la trésorerie des Aponte est au plus haut, ce qui éclaire l’offensive d’acquisitions récente. «MSC ne réagit pas du tout comme un groupe coté», décrypte Marc Zeck, analyste spécialiste du shipping chez Kepler Cheuvreux. «Pour un actionnariat familial, sécuriser et diversifier ses capitaux autour de l’écosystème logistique fait parfaitement sens. MSC avance de manière opportuniste lors de ses rachats, mais jamais au hasard», tranche l’analyste.

Récemment, le capitaine Gianluigi Aponte a confirmé sa réputation de tacticien hors pair. Avant même que n’éclate le conflit en Iran, l’armateur a investi massivement dans le transport pétrolier via une prise de participation dans la compagnie sud-coréenne Sinokor. Une maison détenue par le magnat Ga-Hyun Chung, tout aussi secret que les Aponte. L’alliance contrôle désormais plus de 160 pétroliers, dont près de la moitié sont des très grands transporteurs de brut (VLCC) d’une capacité supérieure à deux millions de barils chacun. L’embrasement régional en Iran ayant propulsé les cours du fret pétrolier au plafond, les rentrées de cash s’accélèrent encore pour Genève.

Mais à mesure que MSC prend du volume, le risque de heurts avec le pouvoir politique s’amplifie. Le rachat d’un terminal à conteneurs dans le port de Barcelone a ainsi avorté devant les réticences de la Commission européenne, Bruxelles souhaitant déclencher une enquête approfondie, ce qui a poussé MSC à retirer son dossier. Le mégadeal de 45 plateformes portuaires conclu avec BlackRock se trouve lui aussi pris en étau dans le bras de fer géopolitique mondial. Pékin a vivement contesté la cession par Hutchison Hong Kong de ces actifs hautement sensibles à BlackRock et MSC. Dans l’intervalle, la Cour suprême panaméenne a jugé anticonstitutionnelles les concessions accordées à Hutchison, menaçant de faire capoter la cession des terminaux bordant le canal de Panama. L’alliance américano-suisse bataille désormais pour boucler a minima le rachat des 43 terminaux restants.

Le navire amiral du groupe, le fret conteneurisé, fait lui aussi face à des vents contraires. «À compter de 2027, une correction des taux de fret apparaît inéluctable», prévient le professeur Burkhard Lemper, directeur de l’Institut d’économie maritime (ISL) à l’Université de Brême. Il avance deux facteurs explicatifs: «D’une part, la normalisation des transits en mer Rouge permet aux navires de s’affranchir du détour par le cap de Bonne-Espérance.» Cette réorganisation libérerait jusqu’à 10% d’offre de transport supplémentaire, les délais de rotation étant raccourcis. «D’autre part, le carnet de commandes des géants maritimes débouchera sur d’importantes livraisons de navires neufs dès 2027.» D’après Marc Zeck, analyste chez Kepler Cheuvreux, les commandes passées par l’industrie représentent environ 40% des capacités actuellement en service.

Contrairement aux acteurs cotés, une entreprise familiale comme MSC possède les reins assez solides pour encaisser une déprime prolongée des taux de fret. Moins d’un tiers de sa flotte est pris en affrètement, le solde étant détenu en pleine propriété. Certes, les charges d’amortissement pèsent sur le résultat comptable – une métrique surveillée de près par les marchés d’actions –, mais les Aponte n’ont cure de cette pression tant qu’un navire génère un cash-flow opérationnel supérieur à ses coûts réels d’exploitation.

Les Aponte disposent d’une puissance de feu financière intacte pour de nouveaux déploiements. Le constructeur naval allemand Meyer Werft, référence de la construction de paquebots, fait figure de cible idéale. L’entreprise a dû être recapitalisée d’urgence par le Land de Basse-Saxe et le gouvernement fédéral allemand pour combler un trou de liquidités. Selon Olaf Lies, ministre de l’Économie de Basse-Saxe, le chantier cherche repreneur: «Tout repreneur potentiel devra apporter un projet industriel pérenne et rassurant pour le site, les effectifs et les bassins industriels», a martelé Olaf Lies. Rares étant les armateurs capables de financer ces mastodontes des mers et les créneaux d’assemblage étant particulièrement disputés, MSC apparaîtrait presque comme le candidat tout désigné. Reste que la prise de participation dans le logisticien portuaire hambourgeois HHLA avait déjà déclenché d’âpres passes d’armes politiques en Allemagne.

Comment décrire les Aponte dans la vie privée? «Gianluigi Aponte frappe par sa simplicité, sa modestie et une absence totale d’arrogance», témoigne un initié ayant côtoyé à plusieurs reprises le patriarche de MSC. Son fils Diego Aponte cultive la même discrétion. On ne leur prête aucune marotte ostentatoire, ni collection d’œuvres d’art ni voitures de sport. Hormis peut-être quelques avions d’affaires, davantage perçus comme des outils logistiques indispensables à un empire mondialisé que comme un caprice luxueux.

Les Aponte préfèrent concentrer leurs engagements extérieurs sur la philanthropie, notamment via la MSC Foundation, créée en 2018 pour la sauvegarde de la biodiversité marine et le soutien aux navires-hôpitaux de Mercy Ships. À l’inverse, le clan brille par son absence sur la scène mondaine genevoise. Seul ancrage public de prestige: Alexa Aponte Vontobel siège au conseil d’administration de Rolex – une marque d’exclusivité difficile à égaler.

La famille privilégie l’influence feutrée: fort de ses relais à Washington, Diego Aponte avait ainsi facilité une entrevue avec Donald Trump pour une délégation patronale de premier plan réunissant Alfred Gantner, cofondateur de Partners Group, et Jean-Frédéric Dufour, patron de Rolex, venus plaider la cause des exportateurs helvétiques contre les taxes douanières. Au dernier moment, Diego Aponte avait renoncé à franchir les portes du Bureau ovale pour régler une urgence familiale. La famille d’abord, Donald Trump ensuite: une anecdote révélatrice des priorités et de l’ADN des propriétaires de MSC.