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Le prix d'une Softcar variera entre 14 000 et 17 000 francs. © DR

La Softcar conjugue au présent la mobilité du futur

La voiture de demain sera 100% électrique, entièrement recyclable et «plus si entente». Une révolution menée depuis la Suisse qui pourrait bien faire trembler l’ancien monde de l’automobile.

«Nous souhaitons faire les voitures les plus propres au monde», clame Jean-Luc Thuliez, CEO de Softcar. Ce Français d’origine – sensibilisé à la cause écologique par sa femme alémanique – était déjà de l’aventure Swatch Mobile qui donna naissance à la Smart. Embauché par le groupe de Nicolas Hayek en 1990, l’ingénieur de La Neuveville (BE) a collaboré avec Volkswagen et Mercedes avant de fonder sa propre société, CREE, qui produira des voitures électriques bien avant l’heure.

En 2011, Jean-Luc Thuliez a franchi un nouveau pas en direction de la voiture verte en concevant quatre véhicules – financés par le groupe Total – intégrant des polymères d’origine organique: «Ce type de carrosserie, une double peau avec de la mousse à l’intérieur pour absorber l’énergie en cas de choc, n'existait pas. Si on veut produire une voiture écologique, propre, il est difficile de faire autrement. Nous avons testé beaucoup de solutions à l’époque Swatch, VW et Mercedes», précise-t-il. Une somme d’expériences qui ont abouti au projet Softcar. «La société existe depuis le 1er janvier 2014, mais nous avions réalisé un prototype deux ans auparavant.»

Fribourg en pole position

La voiture verte ne devrait plus tarder à sortir du bois. Une naissance qui verra le jour dans le canton de Fribourg, toujours prêt à soutenir les projets innovants, cleantech de préférence. D’un côté l’administration, sur le site de BlueFactory, à Fribourg, de l’autre la production, à Domdidier. «Nous avons développé une recette de cuisine avec tous les ingrédients pour faire une voiture propre», poursuit le CEO de Softcar. «Au menu, un moteur électrique brushless de 15 kW nominal, un prix se situant entre 14 000 et 17 000 francs, un poids de 480 kilos sans la batterie, ainsi que des matériaux recyclables. Des polymères issus de l’agriculture, des betteraves que l’on transforme en alcool et qui sont ensuite polymérisées dans du PLA, de l’acide polylactique. Ce matériau moussé absorbe l’énergie par déformation. En réalisant l’architecture du véhicule complet avec ce matériau, il est possible de gagner énormément en masse.» 

Une architecture bio polymère et un concept de cloud factory qui bouleversent le paradigme automobile. «On communique beaucoup sur l’utilisation du véhicule, essence, huile, CO2, etc., mais il ne s’agit là que d’un tiers à peu près de la pollution. On oublie qu’un tiers est généré à la production, et cette pollution est indirectement imputable à l’utilisation de l’acier», indique Jean-Luc Thuliez. Par ailleurs, l’abandon de l’acier rendrait obsolètes les usines de deux kilomètres de long: «Chez Softcar, pas de robots, pas de peinture, pas de galvanoplastie, pas de KTL (peinture par immersion cathodique, ndlr), pas de soudure, pas d’investissements ou très peu. Une voiture classique en acier avec moteur thermique est composée de 45 000 pièces, dont 400 rien que pour le châssis coque. La Softcar se contente de 1800 pièces, économisant ainsi en énergie grise.»

La cloud factory 4.0

Un véhicule Softcar est composé de quatre modules et trois d’entre eux seront fabriqués par une entreprise industrielle fribourgeoise. Le module central intègre la batterie, fabriquée en Allemagne. Le premier centre d’assemblage, vers lequel seront acheminés par rail les différents modules, verra sans doute également le jour dans le canton de Fribourg. Mais l’ambition de l’équipe Softcar ne s’arrête pas là. L’objectif est de produire les voitures proches des mégapoles dans autant de centres d’assemblage: «Des centres d’assemblage qui auront également pour vocation de récupérer nos batteries et de recycler nos composants. Le client pourra notamment changer de carrosserie en trente minutes pour une nouvelle couleur ou un cabriolet. L’ancienne carrosserie sera récupérée et recyclée.»

Jean-Luc Thuliez, CEO de Softcar © DR

Les Softcar évolueront-elles un jour vers la voiture autonome? «C’est dans les gènes de Softcar, répond Jean-Luc Thuliez. Nous avons participé à la réalisation de certaines pièces de la navette Induct, devenue depuis Navya (que l’on aperçoit à Sion, Marly et Cossonay, ndlr), et c’est notre designer, François Buron, qui a conçu la carrosserie de la navette. Reste que les capteurs et autres lasers sont encore un peu chers, et plusieurs problèmes juridiques restent en suspens.»

Quant au financement du projet Softcar, à moins d’une énorme surprise, il ne proviendra pas de l’industrie automobile, laquelle n’apprécie pas les nouveaux entrants. «Au contraire, elle combat l’innovation de rupture en proposant des véhicules électriques chers, issus de la simple transformation de la motorisation des véhicules thermiques actuels. Ainsi, les investissements dans leurs lignes de production sont tels qu’ils sont obligés de produire énormément de véhicules pour rentabiliser ces lignes. Chaque véhicule répondant à un autre mode de fabrication viendrait cannibaliser leur propre appareil de production et mettre en danger les possibilités d’amortissement de ces investissements», relève-t-on chez Softcar.


L’Aventor joue les éclaireurs

En attendant le lancement officiel de la Softcar, l’équipe de Jean-Luc Thuliez a mis au point un bolide de course au sein de l’entreprise Aventor: «Au départ, comme nous ne pouvions pas rouler sur la route avec nos prototypes, nous avons créé ce véhicule pour tester les différentes pièces de la Softcar.» Dans le cas d’espèce, il s’agit de remplacer l’époxyde carbone des coques par une architecture bio polymère entièrement recyclable. L’essayeur maison, le septuple champion du monde de side-car Rolf Biland, s’est montré particulièrement élogieux à l’égard de cette monoplace ultralégère, qu’il ne serait pas étonnant de retrouver un jour en ouverture des Grands Prix de formula E électrique ou de nouveaux types de championnats en ville.


«L’électromobilité et la Suisse font bon ménage»

Associé au projet Softcar, François Vuille* est directeur du développement de l’Energy Center de l’EPFL. Au sein de la haute école, une quarantaine de laboratoires travaillent dans les domaines du transport et de la mobilité, 80 autres œuvrant dans le secteur de l’énergie.

 

François Vuille, directeur du développement de l'Energy Center de l'EPFL © DR

Comment imaginez-vous la mobilité dans un avenir plus ou moins proche?

Le système énergétique du futur, celui que l’on aura dans cinquante ans, n’aura probablement plus beaucoup de produits fossiles. Mais, même si l’agenda du changement climatique nous oblige à être assez pressés, on ne peut pas tout changer d’un coup de baguette magique. Le taux de renouvellement du système énergétique et les éléments qui le composent font qu’on ne peut pas aller aussi vite qu’on le veut. On ne peut pas rénover l’ensemble des bâtiments dans un horizon de cinq ans. On sait que le taux de renouvellement de rénovation est inférieur à 1%, il faudrait donc cent ans, si on en reste à ce taux de 1%, pour assainir le parc immobilier! La durée de vie d’une voiture est de douze à quinze ans, dès lors celui qui achète une voiture peu efficiente et gourmande en fuel roulera avec pendant, en tout cas, douze ans.

Quid des aspects économiques du passage aux véhicules électriques?

Les retours sur investissement peuvent s’avérer longs. Pour la rénovation d’un bâtiment, le retour sur investissement peut être de quinze à trente ans. Sur la durée de vie d’un véhicule électrique, on va être gagnant puisqu’on ne payera que 2 francs par 100 km, contre 10 francs si on roule à l’essence.

Selon vous, la voiture du futur sera-t-elle électrique ou à hydrogène?

L’électrique pour les courts trajets, urbains voire périurbains, l’hydrogène pour les plus longs trajets et pour le transport routier, pour lequel l’électrique n’est pas adaptée, en raison de sa batterie trop lourde. L’électromobilité et la Suisse font plutôt bon ménage. On est complètement neutre en CO2 sur l’électricité puisqu’elle n’est produite qu’à partir du nucléaire et de l’hydraulique. Evidemment, il existe une part importée qui, elle, est un peu moins propre. Malgré tout, il est très pertinent de partir sur un véhicule électrique. Mais dans des pays comme la Pologne ou la Chine qui sont fortement basés sur de l’électricité au charbon, partir sur l’électrique pour la mobilité ne fait pas sens d’un point de vue CO2. La Chine, premier marché mondial pour le véhicule électrique, le fait pour dépolluer les centres-villes.

Au fait, pourrait-on imaginer qu’un véhicule soit produit entièrement à l’EPFL?

Je ne suis pas certain que l’on développerait un véhicule sur le site de l’EPFL, mais on pourrait tout à fait imaginer qu’une vingtaine de laboratoires présentent des technologies pertinentes qui pourraient être installées sur un véhicule du futur. L’EPFL est hyperprécurseur dans ce domaine, elle ne fait par définition que du cutting-edge. Et n’oublions pas que la Suisse est le pays le plus innovant au monde selon l’index d’innovation et ce, pour la septième année consécutive. Elle l’est dans beaucoup de domaines, notamment pour tout ce qui a trait à la mobilité et aux transports. Les hautes écoles, ainsi que des sociétés comme Softcar, BestMile, Swiss Hydrogen ou d’autres, sont autant de structures très innovantes qui travaillent dans la mobilité.

*François Vuille est également président du Conseil d’administration de Softcar.


Voiture autonome et effet rebond 

L’EPFL a été – et demeure – précurseur dans le domaine de la voiture autonome. A Sion, le Mobility Lab et CarPostal proposent depuis l’été 2016 déjà une navette dite intelligente. «La voiture autonome, en général, présente énormément d’avantages en termes de sécurité, affirme François Vuille. Elle permet également de dégager du temps libre, donc un coût sociétal positif. En revanche, le problème de la voiture autonome réside dans l’effet rebond. Ne va-t-on pas faire plus de kilomètres qu’aujourd’hui puisqu’on pourra travailler à l’intérieur? Il y a également un risque de transfert modal. La voiture m’offre tout ce que m’offre le bus, et en plus je suis tout seul dans mon habitacle. L’effet rebond, au niveau sociétal, c’est quelque chose que les politiques publiques n’arrivent pas à gérer, ou très mal.»