D’ici, on ne voit ni l’océan, ni la mer. On ne voit même pas le lac. Juste une grande halle au milieu d’une zone industrielle. Cette halle-ci a pourtant quelque chose de marin, avec son pont principal et son pont supérieur bordé d’une coursive. L’air du large n’est pas loin. Au pied de l’escalier en métal qui mène au pont supérieur, le sol s’étire, lisse comme une grève repassée par le ressac. Quelques voiles pliées en origami semblent s’y ressourcer comme pour mieux affronter de futures tempêtes, longues et blanches ourlées en écume, ou étrangement tissées de fibres noires comme des barbes de varech sous cellophane.

Une voix féminine souffle du haut de l’escalier: «Canard n’est pas encore là.» Canard, c’est le surnom de Nicolas Berthoud, maître voilier, cocréateur d’Europ’sails, atelier discret de Vernier où œuvrent huit personnes et d’où sortent quelque 600 voiles par an.

La compétition, son bassin principal

Nicolas Berthoud revient d’une visite chez un client. Il a l’accueil chaleureux et l’air faussement débonnaire de celui qui tutoie le Gulf Stream. Il va à l’essentiel, les mots pesés, le lexique tendu comme un spi sous vent arrière: chaque chose a son nom, chaque voile a sa destination. Il a le tranchant de celui qui a l’expérience, mais la rondeur de celui qui n’a pas oublié le novice qu’il a un jour été. Course hauturière. Plaisance. Stabilité, structure, poids. Il ne parle pas de voile, mais de moteur, et des moteurs, il en existe de toutes sortes: il y a autant de spécialités dans la navigation que dans les sports auto-moto, dit-il.

Certaines courses sont aussi exigeantes que la formule 1: «Structure élevée, moins de poids, passages fréquents au stand pour ajustement, réparation ou changement.» Et dans son atelier, il sert chacune de ces spécialités, plus quelques autres, comme les toiles d’ombrage ou les protections sur mesure, par souci de diversification.

La technicité derrière la simplicité. De la simulation informatique aux ciseaux.

Côté voiles, l’atelier ne travaille que sur mesure, pièce par pièce, et la mise en place est parfois une affaire complexe. Tout dépend de l’utilisation: «Si le client ne fait que de la plaisance, c’est plutôt facile, il suffit de viser la fiabilité extrême.» Pour une croisière, la durabilité s’allie à la fiabilité, avec l’objectif supplémentaire de couvrir «une plage d’utilisation aussi grande que possible», afin de «ne pas devoir changer tout le temps de voile», en sélectionnant la bonne structure, le bon alliage de tissus, les bons grammages, les bonnes fibres, polyester, Dacron, Dyneema, mylar, carbone, etc.

Mais c’est avec la course que tout se corse. Tant mieux, car si l’atelier s’efforce de servir une clientèle aussi diversifiée que possible, de fait, c’est la compétition qui constitue le principal bassin. Alors qu’un croisiériste ne repasse par l’atelier au mieux qu’une fois tous les dix ans, un bateau de course use en général un jeu de voiles par grand événement.

De la régate à maître voilier

Nicolas Berthoud n’a pas toujours été maître voilier. Il a commencé par être navigateur et c’est la régate qui l’a mené à son métier actuel. Il est natif des bords du Léman, mais le virus l’atteint en Bretagne, pendant les vacances d’été de ses 14 ans, dont il reviendra avec son premier bateau. De compétition en compétition, il rêve de tour du monde et veut rejoindre l’équipe de Pierre Fehlmann, qui regroupait déjà pas mal de compétences, mais pas encore celle des voiles. La course est prévue pour 1988. En 1984, il commence une formation de quatre ans.

Tout le programme de voiles de la course autour du monde est sous sa responsabilité. Ce sera son premier grand chantier. Un chantier qui commence pendant les entraînements: quatre traversées transatlantiques pendant lesquelles il découvre, transforme, retravaille les voiles avec le constructeur. Pendant la course, il passe des heures derrière sa machine à coudre. Pendant les étapes, il reste à bord et vérifie chaque voile.

De retour en Suisse, il s’engage pour la course suivante. Entre-temps, il prépare la suite de sa carrière et monte Europ’sails avec un associé, le Français Jean-Luc Lévêque (aujourd’hui directeur d’Europ’sails Azur à Cannes). Pourquoi ce nom? Parce que, en 1991, l’Europe était dans le vent, synonyme d’ouverture. L’atelier n’a jamais trahi ce programme: une grande halle fermée par une petite porte qui ouvre sur le monde.

Assemblage complexe de plans qui deviendront volume sous la pression du vent. Les laizes forment les panneaux. Les panneaux forment la voile.

Nicolas Berthoud passe de toute façon le plus clair de son temps à l’extérieur, sur les bateaux ou dans les ports où ses moteurs à vent sont mis à l’épreuve. Accompagner les équipes, gagner des courses, rentrer à Vernier avec de nouvelles commandes. Les affaires ne se traitent pas à distance, mais en présentiel. Et il n’y a pas d’équipe de vente. Le métier est trop complet pour pouvoir être séquencé. Il faut tout connaître, les bateaux, les navigateurs, les mers, les vents, les techniques, les innovations. L’apprentissage est itératif. Il faut voir les moteurs dans l’action pour en comprendre le fonctionnement, pour en avoir une vue précise, pour en gonfler les performances et mener les bateaux sous les projecteurs de la victoire.

La voile est une globalité

Car la concurrence est féroce. La spécialité est à l’image des courses, tout en compétition. Les fabricants de voiles ne manquent pas, la spécialité compte même quelques grands opérateurs globaux. Europ’Sails a d’ailleurs son palmarès dans les jauges internationales, en 5,5 mètres, 6 mètres et 8 mètres, dont six titres de champion du monde en 6 mètres et quatre en 8 mètres. De quoi assurer une visibilité sur toutes les mers, et c’est souvent la clientèle locale qui fait le pont: beaucoup d’équipages du lac Léman visent les grandes régates.

La contrepartie est de passer une bonne partie de l’année en représentation: «Etre présents, disponibles, rapides, en relation directe avec tous les équipages, les accompagner, les conseiller. Etre bons…» Et un bon maître voilier est un maître voilier qui navigue: «Dessiner une voile, c’est déjà naviguer. Et avant de la dessiner, il faut savoir ce que l’on veut obtenir.» Car une voile, précise-t-il, «ce n’est jamais un simple triangle de toile. Et une voile ne tient pas toute seule en l’air.» Gréement, cordage, réglage de mât. C’est dit: une voile est une globalité.

Précision des coupes. Précision des coutures. Les points de tension sont renforcés. Les points d’attache plus encore. Et chaque réalisation a ses spécificités: l’atelier ne produit que des voiles sur mesure.

La grande halle sort de son silence. Une machine à coudre se met à ronronner. La machine rythme l’espace avec son pas régulier, lent, assez puissant pour assembler les coins de charge et tous les points d’attache de la voile qui passe sous son aiguille, amure, écoute, drisse. La machine est posée sur le sol, qui sert de table de travail. L’équipe de couturières est à l’œuvre. Parmi elles, un homme, un ancien horloger. On remarque alors que la halle est percée de plusieurs fosses, que chaque fosse est équipée d’une machine à coudre, chacune dédiée à une opération précise.

Certaines voiles ne sont même plus en tissu, elles ne sont plus que des structures de fibres laminées sur des substrats synthétiques.

Cela dit, tout n’est pas cousu. Certaines voiles sont simplement collées, souvent à l’ultrason, parfois avec du simple scotch double face. Et si les gestes de base sont les mêmes depuis longtemps, le métier évolue en permanence. La volumétrie d’une voile est toujours obtenue de la même manière: courbe sur droite ou courbe sur courbe. Les voiles elles-mêmes sont toujours structurées de la même manière: des laizes sont assemblées pour former des panneaux, qui formeront la voile. Pourtant, le métier a complètement changé.

L'Arc lémanique, un terrain d'exercice de la voile high tech

En 1991, Nicolas Berthoud construisait encore ses voiles à la règle à calcul, avec des tableaux de cotes et des tables XY, et découpait les laizes sur les genoux ou sur le sol. Ses seuls fournisseurs étaient tisserands et les fournitures se résumaient à quelques types de toiles. Aujourd’hui, une voile commence par la simulation informatique. La découpe est assistée par l’électronique. Certaines voiles ne sont même plus en tissu, elles ne sont plus que des structures de fibres laminées sur des substrats synthétiques. Les géométries sont devenues ingénierie, calculs de structures, mesures aérodynamiques.

L’innovation en réalité est partout et rester connecté à la montée en technicité constitue la clé du succès, car tout converge vers un seul but: la vitesse. Les bateaux ont évolué et les voiles avec. Du classique au planant, du Libera au multicoque. Toujours plus stable, toujours plus rapide. Les moteurs (les voiles) par conséquent peuvent (doivent) gagner en puissance, en performance, en légèreté. On cherche de nouveaux matériaux. Le champ des possibilités s’ouvre, vers des voiles toujours plus structurées, toujours plus techniques, toujours plus sophistiquées. Jusqu’à devenir des ailes, hautes, fines, comme des planeurs. Pas étonnant donc que l’Arc lémanique, foisonnant d’ingénieurs et de navigateurs passionnés, soit devenu un terrain d’exercice privilégié de la voile high-tech.