La vente de voitures a plongé l’an dernier en Europe et en Suisse en raison des confinements successifs. En ce début de XXIe siècle, la voiture individuelle semble presque dépassée.

En 2020, le monde n’a jamais été aussi statique, immobilisé par des mois de confinement. Dès que la situation l’a autorisé, les déplacements ont repris, mais différemment. En témoignent les prévisions d’Auto Suisse cette année, pour qui les perspectives de vente de voitures neuves restent mitigées.

Le marché des voitures particulières a plongé de 23,7% sous l’effet de la pandémie en Europe – 24% en ce qui concerne la Suisse. Cela représente 3 millions de véhicules vendus en moins par rapport à 2019. En revanche, le marché du vélo a battu tous les records: plus de 500 000 bicyclettes vendues dans notre pays en 2020 selon les chiffres de Vélosuisse, soit une augmentation de 29% par rapport à 2019.

Dans certaines villes, l’usage du vélo a été encouragé par des infrastructures adaptées, comme les bandes cyclables peintes en une nuit à Genève. A Lausanne, la municipalité a présenté en janvier un Plan climat ambitieux visant à atteindre la neutralité carbone en 2050. Des mesures phares (170 au total) sont notamment prévues dans le domaine de la mobilité (transfert modal de la voiture aux transports publics, développement des offres d'autopartage, actions envers les jeunes et les retraités pour favoriser les déplacements en transports publics...).

Mais rappelons qu’avant la crise sanitaire déjà, le secteur de la mobilité entamait un grand virage: congestion de trafic dans les villes, axes autoroutiers et ferroviaires interurbains saturés, urgence climatique, tous ces éléments plaident pour une évolution rapide. En 2019, la Suisse comptait 3,6 millions de pendulaires, rappelle un récent rapport de l’Office fédéral de la statistique (OFS). Les pendulaires suisses parcourent 14,5 km en moyenne et 71% d’entre eux se rendaient au travail dans une autre commune que celle où ils résidaient. Pour fluidifier ces flux de trafic importants, la location de véhicules longue durée, l’autopartage et les deux-roues connaissent ainsi depuis quelques années un fort engouement.

En ce début de XXIe siècle, la voiture individuelle semble presque dépassée. Des solutions de multimodalité se profilent, adaptées aux réalités de chaque citoyen. Notre dossier met en lumière les différents visages de ce changement et de ses conséquences économiques.


Un enjeu économique pour les entreprises

Digitalisation des flottes et optimisation du stationnement sont autant de leviers permettant d’optimiser les coûts des PME.

Le secteur de la mobilité entamait un grand virage: congestion de trafic dans les villes, axes autoroutiers et ferroviaires interurbains saturés, urgence climatique, tous ces éléments plaident pour une évolution rapide.

«La prise de conscience est souvent déclenchée par les problèmes de stationnement qui apparaissent lors du développement d’une société. De nombreuses entreprises possèdent encore des terrains répartis à parts égales entre les bâtiments et le parking, ce qui représente autant de réserves de croissance gelées.» Julien Lovey, responsable Neuchâtel-Jura du bureau spécialisé Citec Ingénieurs, constate l’intérêt croissant des entreprises pour les questions de mobilité. Car un parking coûte cher. «Une place de stationnement en extérieur coûte en moyenne 10 000 francs à la construction, contre 30 000 francs pour une place dans un parking en silo à étages, et 50 000 par emplacement au sein d’une construction souterraine. Des montants auxquels il faut ajouter des frais d’exploitation (éclairage, déneigement, etc.) d’environ 1000 francs par place et par année.» En outre, les autorisations de construire émises par les autorités cantonales ou communales intègrent de plus en plus souvent l’obligation de fournir un rapport sur la mobilité. «Les PME sont aussi de plus en plus concernées par les critères environnementaux, sociaux et de gouvernance (ESG), dont les certifications incluent également des volets consacrés à la gestion de l’impact de la mobilité», ajoute Julien Lovey.

1- Revoir les règles de stationnement

Bénéficier d’une place de parking gratuite en arrivant au travail est un acquis qui a tendance à se dissiper depuis quelques années. Mais difficile de faire prendre conscience des coûts induits par le parking d’entreprise sans faire fuir les collaborateurs lorsqu’il s’agit de traditions bien ancrées.

Le conseil: Dans ce cas, Julien Lovey conseille de débuter par la mise en place d’une solution incitative indirecte: «Nous proposons par exemple à nos clients de développer une prime mensuelle pour le stationnement de 50 francs, déduite automatiquement aux automobilistes et représentant un petit bonus pour tous ceux qui ne viennent pas en voiture.»

2- Le potentiel inexploité du vélo électrique

De nombreuses municipalités suisses ont accéléré les aménagements de mobilité douce à la faveur de la crise sanitaire: création de nouvelles pistes cyclables, aménagement de «voies vertes» ou extension des vélostations situées à proximité des nœuds de transports publics. «Malgré cette dynamique autour du vélo, notamment électrique, il existe un fort potentiel inexploité quand on pense que les villes suisses sont de taille plutôt modeste et qu’une part importante d’employés résident à moins de 5 km de leur lieu de travail.»

Le conseil: Favoriser le passage à la mobilité douce peut se concrétiser sous la forme d’une prime unique à l’achat de quelques centaines de francs. «En parallèle, nous recommandons de compléter ce versement par une prime de 100 à 150 francs destinée à couvrir les frais d’entretien. L’autre solution consiste à mettre en place une flotte de vélos d’entreprise, mais cela implique souvent des soucis de gestion.»

Exemple

L’entreprise Ridolo vient de lancer il y a quelques semaines un service d’abonnements de vélos électriques en incluant la maintenance et les réparations, destinés pour l’heure aux entreprises des cantons de Genève et de Vaud.

3- Covoiturage et «vanpooling»

Une voiture transporte en moyenne 1,62 personne par kilomètre parcouru, selon les données de l’Office fédéral de la statistique. Un chiffre qui illustre le potentiel inexploité du covoiturage. Néanmoins, les offres dans ce domaine ne se sont pas encore développées à grande échelle en Suisse; en témoigne la suspension l’an dernier de l’application Carpool développée par Mobility. Une solution alternative consiste à développer une offre de «vanpooling». Le principe? Mettre un minibus à disposition des employés. «C’est un concept que nous sommes en train d’expérimenter avec des entreprises de la vallée de Joux. Cela permet d’importantes économies par rapport à l’utilisation d’un service traditionnel de navette avec chauffeur et qui implique immédiatement un important gain de places de parking sur le site de l’entreprise, dès lors que le minibus transporte une demi-douzaine de personnes.»

4- Des flottes optimisées grâce la technologie

Des services comme Carvolution ou Mobility Business permettent aujourd’hui de disposer de flottes sur abonnement. Mais les technologies de gestion développées par ces entreprises peuvent aussi être intégrées à des véhicules existants, et ainsi bénéficier des systèmes informatisés de réservation ou d’ouverture des portes à l’aide d’une carte magnétique. «C’est un domaine qui possède un important potentiel d’optimisation, souligne Julien Lovey. Lors d’une étude réalisée sur les 700 véhicules d’entreprise d’une organisation internationale basée à Genève, nous avons par exemple pu observer que moins de 20% des véhicules étaient en mouvement simultanément.»


Ces entreprises qui favorisent la mobilité durable pour leurs employés

Voitures ou vélos électriques, covoiturage, incitation à prendre les transports publics, les initiatives de PME mettant en place des mesures pour encourager les déplacements moins polluants émergent peu à peu. L’exemple de trois d’entre elles en Suisse romande.

Myriam Donzallaz, directrice  associée de Lutz Architectes, Givisiez (FR): «Diminuer nos émissions carbone correspond à notre philosophie d’entreprise»

Myriam Donzallaz

«Notre bureau a fait l’objet d’un bilan carbone par la société spécialisée Climate Services dès 2013. Le bilan était très bon grâce à la performance du Green Offices, l’édifice qui accueille nos locaux, mais notre point faible était la mobilité. Dans l’entreprise, 70% des employés sont pendulaires, le reste de notre bilan mobilité concernait les déplacements professionnels. Nous avons donc acheté trois voitures électriques et une hybride, rechargées avec le courant produit sur notre toiture. La gare ayant été rapprochée sensiblement du bureau et proposant plus de correspondances, nos 14 employés sont encouragés à se déplacer en transport public. La direction a aussi mis en place une prime de 500 francs par employé pour l’achat d’un vélo électrique. Six collaborateurs en ont déjà bénéficié. Depuis plus de dix ans, Lutz Architectes participe à la campagne annuelle de promotion du vélo Bike to Work. Tout cela nous vaut de bénéficier depuis 2019 du label Carbon Fri, lequel récompense les entreprises faisant des efforts pour réduire leur impact CO2. C’est une fierté de diminuer nos émissions carbone, car cela relève d’un souci de cohérence avec notre philosophie d’entreprise, et c’est important aussi pour notre image.»

Julien Lescoute, directeur de projet chez Amstein + Walthert, construction durable, Genève: «La mobilité durable fait partie de notre ADN»

Julien Lescoute

«Notre bureau d’ingénieurs officiant dans le domaine de la construction durable, nous encourageons nos quelque 110 collaborateurs à utiliser les transports publics pour se rendre sur nos divers chantiers. Nous disposons également de trois voitures électriques et d’une borne de recharge dans nos locaux. Leur autonomie, d’environ 100 kilomètres, permet d’utiliser ces véhicules pour tous les déplacements de proximité. Enfin, depuis début mai dernier, nous avons mis en place, en collaboration avec l’entreprise spécialisée Cyclable, un petit parc de trois vélos électriques. Pour les déplacements en ville, ils se révèlent aussi rapides − voire davantage − qu’un véhicule motorisé. Des sacoches permettent de transporter un ordinateur portable en toute sécurité. Si l’expérience se révèle concluante, nous agrandirons notre parc. Certains de nos collaborateurs ont par ailleurs déjà fait le choix de se rendre au travail à vélo ou en transports publics. Pour nous, il est important que tout ce qui gravite autour de notre secteur d’activité soit le plus durable possible, puisque c’est une valeur qui fait partie de notre ADN!»

Bertrand Jaton, membre de la direction de Covance, analyse médicale, Meyrin (GE): «Subventionner l’abonnement de transport et encourager le covoiturage»

Bertrand Jaton


«La politique de mobilité durable s’est mise en place il y a six ans déjà chez Covance, notamment via un groupe de réflexion de six personnes, issues de tous les secteurs et niveaux hiérarchiques. Il y a là une volonté conjointe de la direction et des employés. Nous avons d’emblée mis en place une politique de subvention des abonnements de transports publics à hauteur de 250 francs par collaborateur. La deuxième démarche a consisté à encourager le covoiturage en intégrant le système FairPark mis en place par l’entreprise spécialisée Mobilidée. Aujourd’hui, une centaine de nos places de parking sont consacrées au covoiturage. Enfin, nous disposons d’une flotte de quatre vélos électriques que l’on peut réserver sur l’intranet. Ils sont en temps normal très utilisés aussi bien pour les repas à l’extérieur que pour des pauses détente, sportives ou pour des activités de team building. Sur nos 800 employés, environ 40 viennent régulièrement travailler à vélo. Nous projetons pour eux la construction d’une zone comprenant parking, vestiaires, douches et casiers dédiés. Nous travaillons par ailleurs actuellement pour établir une stratégie encore plus globale de mobilité.»


Un concessionnaire sur deux pourrait disparaître dans 5 ans

La baisse du nombre d’immatriculations et le développement de l’offre digitale entraînent l’accélération de la transformation des concessionnaires automobiles.

Après les téléphones mobiles, les chaussettes ou les lames de rasoir, c’est au tour de la voiture de se mettre à l’abonnement. Ce type de formule pourrait compter pour 10% des nouvelles ventes annuelles de véhicules d’ici à 2025 et représenter un marché mondial de 100 milliards de dollars, selon le magazine Forbes. Une évolution qui n’a pas échappé aux acteurs du secteur en Suisse. Ainsi, l’Union professionnelle suisse de l’automobile a signé récemment un accord de coopération avec la start-up zurichoise Carify. Celle-ci a développé une plateforme qui permet aux garagistes de devenir des prestataires d’abonnements en fournissant des véhicules aux abonnés de Carify.

Autre tendance de fond: la transformation des concessionnaires en «agents de service». Embrayant sur les traces de Tesla, le constructeur automobile allemand Volkswagen a adopté un modèle de vente exclusivement en ligne pour ses véhicules électriques tels que l’ID.3. Au concessionnaire revient alors le rôle de se concentrer sur l’organisation des séances d’essai et de garantir la remise des clés.

Ce transfert de l’acte d’achat vers des plateformes numériques pourrait entraîner la disparition d’un concessionnaire sur deux d’ici à cinq ans, selon une étude du cabinet Ernst & Young. Pour faire face à cette transformation, les concessionnaires n’ont d’autre choix que de consolider leurs activités au sein de réseaux partenaires. De nouveaux modèles de rémunération, basés sur le nombre d’essais ou de remises de véhicules, mais aussi la gestion des contacts clients ou des mises à jour logicielles vont aussi gagner en importance à l’avenir.


Le match voiture électrique versus hydrogène: qui décroche la coupe «verte»?

L’analyse des avantages et des inconvénients de chaque type de véhicule par Stéphane Aver, président de Stor-H, filiale du groupe Aaqius qui s’engage depuis vingt ans pour des solutions de mobilité décarbonnée.

Le match voiture électrique versus hydrogène: qui décroche la coupe «verte»?

Electricité

Avantages

Au premier abord, une voiture électrique a tout pour plaire: elle ne rejette pas de polluants (ni CO2 ni particules fines), son moteur offre un bon rendement et ne fait pas de bruit. Elle participe ainsi à l’amélioration de la qualité de vie en ville, au niveau de la qualité de l’air et de la diminution des nuisances sonores.

Le rendement d’un véhicule électrique est de l’ordre de 95%, précise Stéphane Aver, président de Stor-H, filiale du groupe Aaqius qui s’engage depuis vingt ans pour des solutions de mobilité décarbonée. Ce qui le place en première place sur le plan de l’efficacité par rapport à tous les autres modes de propulsion existants – le rendement se mesurant par le ratio entre la puissance du véhicule et celle délivrée par le carburant en question. Le véhicule électrique se révèle économique à l’utilisation, le coût de l’électricité étant moins onéreux que celui de l’essence.

En outre, un tel véhicule nécessite relativement peu d’entretien, contrairement à une voiture thermique: il a cent fois moins de pièces en rotation, pas de boîte de vitesses et pas d’huile à changer. De plus, grâce au freinage régénératif (récupération d’une partie de l’énergie cinétique pour en faire de l’électricité), les freins sont beaucoup moins sollicités et les plaquettes doivent être remplacées moins souvent que celles d’une voiture thermique.

Inconvénients

Le premier problème est que, pour faire fonctionner une voiture électrique, il faut pouvoir la recharger régulièrement. Son autonomie ne dépasse pas les 600 kilomètres − cet élément devrait cependant rapidement évoluer avec le temps – et les stations de recharge ne se trouvent pas encore à tous les coins de rue. Il faudrait aussi pouvoir recharger sa voiture chez soi, mais dans un pays comme la Suisse, où la majorité des habitants sont locataires, convaincre une régie immobilière d’installer une station de recharge dans le garage de son immeuble peut se révéler compliqué.

Le principal problème des voitures électriques se situe au niveau environnemental. Même si la technologie est propre au premier abord, elle pose le problème des métaux rares présents dans les batteries: lithium, cadmium ou cobalt connaîtront bientôt des pénuries à cause de l’intensité avec laquelle leurs mines sont utilisées, «sans parler des problèmes éthiques de leur exploitation», ajoute Stéphane Aver. L’élimination des batteries usagées est une autre difficulté. Enfin, l’électricité utilisée ne vient pas toujours de sources d’énergie renouvelable.

Sur le plan financier, une voiture électrique, par rapport à une voiture à essence, coûte encore relativement chère à l’achat. Plusieurs entités, à l’échelle nationale, cantonale ou communale, encouragent cependant financièrement l’achat de ces véhicules «propres» (lire encadré p. 28).

Hydrogène

Avantages

Même si elle n’émerge véritablement que depuis quelques années, la propulsion de véhicules à hydrogène est particulièrement prometteuse. En effet, sur le plan environnemental, un tel dispositif ne rejette que de la vapeur d’eau. Ensuite, et contrairement à l’électricité, l’hydrogène peut facilement être stocké sur la durée. En Suisse, la première «pompe» à hydrogène a été installée en 2016 déjà.

«L’hydrogène étant obtenu à partir de l’électrolyse de l’eau, tous les pays du monde peuvent en produire et bénéficier ainsi d’une source d’énergie locale, sans avoir à dépendre de quelques Etats très puissants sur le plan énergétique», poursuit Stéphane Aver.

Dans une voiture à hydrogène, l’énergie récupérée au freinage est stockée dans une batterie et réutilisée au démarrage. Son rendement est lui aussi intéressant: de l’ordre de 50 à 70%, contre 20% pour une voiture thermique, 25% pour un véhicule diesel et 95% pour une voiture électrique. Les batteries d’un véhicule électrique s’useront cependant plus vite, alors qu’un moteur tournant à l’hydrogène peut facilement atteindre 10 ou 15 ans de durée de vie.

Inconvénients

Le coût d’une voiture à hydrogène ainsi que celui des infrastructures nécessaires à la recharge des moteurs constitue actuellement le principal frein. «Cela s’explique par le fait que le développement industriel de cette technologie est en cours, poursuit Stéphane Aver. Des investissements massifs pour passer la production à la bonne échelle sont cependant en train d’être déployés sur tous les continents pour plusieurs centaines de milliards de francs d’ici à 2030.»

Sur le plan environnemental, la voiture à hydrogène représente une solution écologique pour autant que l’électrolyse, le procédé qui permet d’extraire l’hydrogène de l’eau, soit faite à partir de sources d’énergie renouvelable.

Enfin, les réservoirs à hydrogène sont relativement massifs, ce qui explique que ce sont pour l’heure surtout de gros véhicules qui en sont équipés. De plus, l’hydrogène, contenu à très haute pression, peut faire craindre des risques d’explosion. L’entreprise Stor-H travaille justement sur des réservoirs à hydrogène d’une trentaine de centimètres de long, dans lesquels la pression est beaucoup moins forte, permettant ainsi d’envisager l’utilisation de cette technologie pour des véhicules plus petits, voitures individuelles, scooters ou vélos. La première flotte de véhicules ainsi équipés sera déployée à Genève à la fin du mois de juin.


«La ville de demain ne connaîtra plus de voitures individuelles»

Acteurs incontournables en matière énergétique, les Services industriels genevois (SIG) se sont dotés d’une direction smart city en 2018, faisant ainsi figure de pionniers. Rencontre avec le directeur général des SIG, Christian Brunier.

Christian Brunier, directeur général des SIG

On parle beaucoup de smart city quand on évoque les villes de demain. Comment rend-on une ville «intelligente»?

Christian Brunier: Une smart city cherche à rendre les infrastructures efficientes grâce à des innovations technologiques, dans le but de minimiser l’utilisation des ressources. En matière de mobilité, nous avons par exemple un réseau de bornes de recharge de véhicules électriques nommé MOVE. Le réseau comprend déjà 53 000 emplacements en Suisse et en Europe.

De plus en plus, les bornes sont bidirectionnelles, c’est-à-dire que lorsqu’une voiture n’est utilisée que le week-end, l’énergie non consommée peut être stockée et servir pour des appareils domestiques. Des solutions sont aussi envisagées pour rendre le stationnement plus fluide: sur des parkings en plein air, chaque place est équipée d’un capteur, lui-même couplé au GPS du véhicule, ce qui l’aide à identifier les places libres. Le dispositif connecté permet aussi de faire des statistiques, et ainsi d’améliorer et d’adapter l’offre aux usages.

Cela concerne plutôt les véhicules individuels. Et pour les transports en commun?

A Genève, nous avons l’exemple du bus électrique TOSA, qui fonctionne sans câble. Il s’agit d’une avancée, car ces câbles participent à la pollution visuelle et compliquent les processus en cas de panne. Le bus TOSA est né d’un partenariat entre SIG, les Transports publics genevois (TPG), l’Office de promotion des industries et des technologies (OPI) et l’industrie, en l’occurrence ABB Sécheron. Avec SIG, nous menons également des projets pour faire fonctionner les «gros» véhicules avec de l’hydrogène. En effet, un camion qui fonctionne à l’électricité est un non-sens, parce qu’il a besoin de tellement d’énergie que sa batterie occupe trop de place.

L’utilisation de bus ou de voitures autonomes est-elle déjà une réalité ou encore de la science-fiction?

La technologie est prête. Plusieurs marques développent des modèles de véhicules autonomes. Google Car a déjà six voitures de ce type qui fonctionnent à temps complet dans le monde. Il reste néanmoins des problèmes liés au droit: par exemple, si un enfant se jette sur la route, que doit faire la voiture pour l’éviter si elle met en même temps en danger une autre personne? Une voiture autonome doit être programmée. Et puis, il reste des problèmes de couverture du réseau, mais dans les grandes villes et sur les autoroutes, cette technologie existe déjà. La ville de demain ne connaîtra plus de voitures individuelles. Les véhicules seront autonomes d’une part, mais aussi partagés. Les déplacements reposeront sur des solutions de multimodalité, définies selon les usages et les besoins de chacun.


La Suisse ne regardera pas passer les trains du TEE 2.0

L’ambitieux projet ferroviaire de Trans-Europ-Express 2.0 porté par l’Union européenne ne se fera pas sans la Suisse, qui y joue déjà un rôle central.

«L’année européenne du rail», c’est 2021, et notamment parce que se concrétise cette année le projet du Trans-Europ-Express (TEE) 2.0. Cet ambitieux projet ferroviaire avait été annoncé en septembre 2020 par Andreas Scheuer, ministre allemand des Transports, alors que son pays assurait la présidence du conseil de l’Union européenne. L’objectif: «Proposer une offre encore plus respectueuse du climat» via un réseau de trains Intercity circulant à grande vitesse et parfois de nuit entre des grandes villes européennes. Les initiateurs veulent ainsi concurrencer les vols intereuropéens en offrant une alternative écologique, ce qui réduirait massivement les émissions carbone liées aux transports.

Le TEE 2.0 est très différent du TEE 1, son ancêtre qui, de 1957 à 1991, proposait des trains luxueux à une clientèle fortunée – qui avait du reste inspiré le titre d’un album du groupe allemand Kraftwerk. La popularisation de l’aviation et l’émergence du low cost avaient finalement eu raison de ce concept ferroviaire. Avec le TEE 2.0, c’est la revanche de cette bataille perdue par le rail qui se joue.

«La Suisse n’est pas membre de l’UE mais elle se trouve géographiquement au centre de l’Europe et ce TEE 2.0 ne peut se faire sans elle», dit Armin Weber, responsable du trafic voyageur international aux CFF. Notre pays constitue déjà, avec l’Allemagne, l’Autriche et la France, l’un des moteurs de ce projet que l’Office fédéral des transports voit d’un très bon œil. Dès décembre, un train de nuit ralliant Zurich à Amsterdam en onze heures, en passant par Cologne, devrait être lancé. Trois ans plus tard, ce sera le tour d’un Zurich-Barcelone.

«Pour atteindre le plein potentiel, en visant notamment les déplacements professionnels internationaux, il faut avoir au moins une connexion directe toutes les deux heures entre les nœuds en Suisse et les nœuds principaux dans les pays voisins que sont par exemple Milan, Lyon, Paris, Stuttgart, Munich ou Innsbruck. Il faut également que ces nœuds principaux soient reliés efficacement aux centres secondaires de mobilité en Suisse», explique Armin Weber. Les CFF se concentrent principalement sur les trajets de quatre à six heures, car ils concurrencent directement l’avion et représentent 80% des usagers.

«Le TEE 2.0 offre un nouveau cadre qui facilite la coopération au niveau européen. Il permettra d’accélérer la coordination des horaires de ligne nationaux entre les divers nœuds ferroviaires des pays du projet, ce qui profitera à nos lignes internationales. Ces efforts vont développer un trafic de loisirs et de business international efficace», résume Armin Weber. Le projet va se déployer par étape jusqu’à la fin de la décennie 2020.