4/ Que lisait-on dans «PME Magazine» il y a trente ans?

Plus grand employeur de la région – occupant jusqu’à 2000 collaborateurs –, l’entreprise avait connu une débâcle retentissante en 1987. Deux ans plus tard, le journaliste se réjouissait de la reprise des activités textiles par le constructeur anglais Monk-William Cotton: «Elle fonctionne aujourd’hui dans une version ‘amaigrie’ mais mieux que jamais.» Malheureusement, l’aventure ne durera pas, la nouvelle société s’éteignant définitivement en 1995.

Des frontaliers dans les caves

Le dossier économique de cette édition était consacré à l’attrait de la France pour les entrepreneurs suisses romands. «Indépendamment de la CEE, le marché français vaut son pesant d’or. Il représente, après la RFA, le plus gros chiffre d’affaires réalisé par les Suisses à l’étranger.» Le journaliste relevait notamment l’essor des zones industrielles situées à proximité des frontières, aux conditions très compétitives: «A Genève, les bureaux se louent 650 francs suisses le mètre carré; à Thoiry le prix sera le même, mais… en francs français!», soit quatre fois moins cher. L’intérêt pour ses voisins se révélait être réciproque: «En avril, on a découvert qu’une famille vivait dans une cave, faute de trouver un logement en Haute-Savoie. Ces gens, comme des milliers d’autres Français, sont venus vivre dans la région afin de trouver un emploi à Genève. Mais pour ce faire, ils sont dans l’obligation d’attendre six mois avant de pouvoir prétendre à ce genre de permis.»

Parfums et spiritueux figuraient au menu des portraits d’entreprise de ce numéro. Outre un article consacré au groupe Firmenich (lire aussi p. 46), la rédaction revenait également sur les activités de la succursale suisse de Cinzano. «Les cigarettes et les spiritueux ont quelque chose en commun dans le monde occidental: ils sont ‘out’», remarquait le journaliste. Une situation qui avait poussé la marque italienne fondée en 1757 à se rapprocher du groupe britannique IDV. A la clé, un triplement du chiffre d’affaires de la filiale suisse, atteignant 30 millions de francs en 1987.

Création de Swissearch

Quelques années avant l’essor d’internet, la banque SBS inaugurait un service de renseignement payant destiné aux PME, ouvrant l’accès à 4000 bases de données. «Des informations brèves peuvent être extrêmement bon marché et valoir entre 10 et 20 francs. Pour des recherches touchant à des questions fondamentales […], les dossiers ouverts peuvent coûter de 100 à 6000 francs.» Le succès semblait au rendez-vous.

«Testé en 1988, SwisSearch est opérationnel depuis la mi-janvier. Et petit à petit, les demandes de renseignement ont afflué: quelque 160, dont une sur trois s’est concrétisée par une demande d’ouverture de dossier.» A titre de comparaison, Google enregistre aujourd’hui environ 63 000 recherches par… seconde.

Trente ans de mobilité: métamorphose profonde

Pour absorber la poussée démographique et répondre aux nouveaux usages, la mobilité a dû se réinventer, à petite comme à grande échelle.

Les trois dernières décennies évoquent un paradoxe certain en matière de mobilité. D’un côté, le transport aérien, devenu très accessible, permet aujourd’hui de traverser l’Europe pour quelques centaines de francs. De l’autre, la prise de conscience des impacts négatifs de nos déplacements invite à la mise en place de mesures pour lutter contre cet essor.

1. Boom de l’aviation civile

On compte aujourd’hui plus de 4 milliards de voyageurs qui prennent l’avion chaque année dans le monde. Ils étaient moins de 1 milliard en 1989. En Suisse, les trois dernières décennies ont été marquées par la faillite de la compagnie nationale Swissair en octobre 2001. La défunte est rapidement remplacée par Swiss, qui aura cependant de la peine à prendre son envol, et sera revendue à Lufthansa en 2005.

Témoin de la démocratisation de l’avion, la compagnie de vols bon marché EasyJet fait son apparition en Suisse en 1998. Sa filiale helvétique détient à ce jour une part de marché de 45% à l’aéroport de Genève. «Il y a eu une libéralisation du système aérien en Europe à la fin des années 1980, rappelle Giuseppe Pini, professeur honoraire en géographie des transports à l’Université de Lausanne. De nouveaux acteurs sont arrivés sur le marché avec un fonctionnement différent de celui des compagnies nationales. Cela a créé une concurrence sur les prix. L’effet de cette offre bon marché, c’est la génération d’une demande induite: on ne se déplace plus seulement par nécessité, mais aussi parce que les prix le permettent.»

2. Développement de la mobilité douce

A l’instar des Vélib’ parisiens, on voit apparaître dans les grandes villes suisses des dispositifs de vélos en libre-service, gérés essentiellement par PubliBike, une filiale de CarPostal. Dès les années 2000, le vélo électrique fait son apparition, devenant un objet tendance, voire luxueux. «Le vélo lui-même a augmenté de valeur ces dernières années, note Liam O’Brien, directeur du fabricant suisse Voltitude. Les consommateurs sont prêts à mettre les moyens nécessaires pour se sentir en cohérence avec leurs valeurs et leur mode de vie.»

3. Des transports publics ambitieux

Dans le même esprit, on s’attelle à développer les réseaux de transports publics pour limiter le nombre de véhicules motorisés individuels. Plusieurs projets novateurs voient le jour: le M2 à Lausanne, premier métro automatique de Suisse, constitue un défi technique de par les dénivelés qu’il permet de parcourir (plus de 12%). La ligne Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) à Genève, liaison ferroviaire transfrontalière franco-suisse et reliée à d’autres lignes dans le cadre du projet Léman Express, sera mise en fonction à la fin de cette année.

Les liaisons ferroviaires principales subissent en tout temps de multiples travaux afin d’être élargies et de permettre un trafic accru. «Sur la ligne Lausanne-Genève, une troisième voie entre Genève et Coppet a été inaugurée en décembre 2004. Dix ans après, en 2015, les chantiers pour une quatrième voie commençaient entre Renens et Lausanne», rappelle Frédéric Revaz, porte-parole des CFF.

4. Nouveaux usages de la voiture

Avec toutes ces solutions, qu’en est-il des automobiles? La Suisse compte près de 5 millions de voitures individuelles, ce qui en fait l’un des plus forts taux de motorisation d’Europe. Mais ces véhicules connaissent de nouveaux usages, partagés ou en libre-service, ainsi que de nouvelles technologies. «La première voiture hybride de grande série a été commercialisée en Suisse en 2000», rappelle Rudolf Blessing, ingénieur chez Auto-Suisse, l’association regroupant les importateurs officiels en Suisse. En 2009, le marché automobile alternatif représentait 2,1% du marché total. Ce ratio est de 7,2% aujourd’hui.

A mentionner, la start-up vaudoise Green Motion développe des bornes de recharge pour véhicules électriques. Ses solutions convainquent jusqu’en Inde et en Chine. Grand défi pour l’avenir, le véhicule motorisé autonome arrive dès l’été 2016, avec un essai sur de petits bus dans le centre-ville de Sion. Ces derniers sont pilotés par Bestmile. La technologie de la prometteuse PME lausannoise suscite aujourd’hui l’intérêt ailleurs en Suisse et dans le monde.

Top / Flop de l'industrie des transports

Quelles sont les entreprises qui ont marqué ces trois dernières décennies? Celles qui nous ont quittés? Florilège.

Bestmile, BMC, Voltitude, EasyJet, TAG Aviation, Aaqius, Mobility CarSharing, Green Motion, PubliBike, Uber Suisse, Stadler Rail...

Swissair, SkyWork, Bombardier, CFF Cargo, Cilo, Condor, Erb, Pittet Transports, PrivatAir, PowdAir, Darwin Airline...

Genève est-elle toujours cette ville de banquiers discrets qui ont si longtemps fait sa réputation mondiale? «Malgré les changements fondamentaux qui ont touché le secteur financier ces dernières années, il représente aujourd’hui environ 15% du PIB du canton et plus de 37 000 emplois, répond répond Pierre Maudet, conseiller d’Etat en charge de l’Economie. Le secteur s’est spécialisé dans la gestion de patrimoine et, surtout, il a développé durant ces trente dernières années une compétence unique dans le financement du négoce.»

Des véhicules autonomes en ville

Le secteur du négoce représente quant à lui plus de 20% des rentrées fiscales du canton. Si Cargill était présent depuis les années 1950, de grands acteurs comme Trafigura, Vitol ou encore Mercuria se sont installés sur le territoire genevois plus récemment. Quant au secteur horloger, il a aussi fortement progressé et Genève est devenu un des centres, si ce n’est le centre, de la haute horlogerie. La zone industrielle de Plan-les-Ouates, comprenant les nouveaux campus de Rolex, Patek Philippe, Piaget, Vacheron Constantin, Frédérique Constant et Harry Winston, illustre ce développement. Sans oublier la zone industrielle de Meyrin qui héberge le centre Richemont ainsi que les manufactures Chopard et De Witt. Genève reste par ailleurs une plaque tournante du domaine des parfums et des arômes avec la présence de Firmenich, Givaudan ou Coty.

La tradition d’innovation qui caractérise Genève représente également un domaine dans lequel de nombreuses entreprises se sont distinguées ces dernières années. Plusieurs grandes firmes internationales ont choisi d’y implanter leur centre de R&D, leur base EMEA ou mondiale, à l’image de HP (informatique), Alcon (pharma), MSC (croisières et shipping), Temenos (sécurité informatique), etc. Le canton héberge aussi de jeunes start-up en pleine croissance, pour certaines sorties des murs d’institutions de recherche d’envergure (Unige, CERN, Campus Biotech, etc.).

«Terre d’innovation qui a su aborder chaque virage économique avec agilité, Genève est un pôle d’avant-garde dans de nombreux secteurs d’activité, souligne Pierre Maudet. Le partenariat entre l’Etat et ABB dans le déploiement du bus TOSA a permis à Genève de développer un moyen de transport urbain révolutionnaire sur le plan de l’écomobilité et d’exporter son savoir-faire au-delà des frontières.»

Genève est d’ailleurs l’une des villes pionnières à être partenaire du consortium AVENUE (Autonomous Vehicles to Evolve to a New Urban Experience), aux côtés de Copenhague, Luxembourg et Lyon. Ce projet, piloté par l’Université de Genève, vise à préparer l’apparition des véhicules autonomes en ville.

Les transports suisses en 2049...

La mobilité du futur a souvent donné lieu à des fantasmes. Verra-t-on des drones transportant des passagers à l’aube de 2050? Un nouveau Swissmetro? Une généralisation des véhicules autonomes? «Ce qui se dessine, c’est surtout le renforcement de la multimodalité, estime Giuseppe Pini, professeur honoraire en géographie des transports à l’Université de Lausanne. L’individu mobile, lorsqu’il est confronté à un déplacement, va mélanger les moyens de transport, mais pas de manière régulière: il peut changer de combinaison d’un jour à l’autre pour un même trajet.»

Selon l’expert, une logique de mobility pricing apparaîtra également dans un avenir proche: le fait que l’on paie en fonction de la distance parcourue, tous moyens de transport confondus, en internalisant les coûts externes, comme la pollution générée.

Un système de train souterrain à grande vitesse pour relier Genève à Zurich en moins d’une heure: c’était l’ambition du projet Swissmetro, lancé dans les années 1980. Spécialiste en électromécanique et ancien vice-président de l’EPFL, Marcel Jufer fait partie de ceux qui avaient soutenu l’initiative, et qui y croient encore.

En quoi consistait le projet Swissmetro?

L’idée était de réaliser en souterrain un réseau de trains à grande vitesse, utilisant une technologie de vide d’air partiel. Car dans ce cas, la faible pression de l’air permet d’augmenter les vitesses en limitant les frottements. Les véhicules auraient dû avoir un guidage et une sustentation électromagnétiques ainsi qu’une propulsion par moteurs électriques linéaires. Cela aurait permis de diviser par trois les temps de trajet actuels en train. La solution en tunnel s’est imposée car la topographie tourmentée de la Suisse le demande. Nous avons beaucoup de rivières, de reliefs, de moraines. Ajoutés à cela, les problèmes d’expropriation rendaient la solution souterraine évidente.

Quels avantages présente ce système par rapport à d’autres transports en commun?

Nous savons que les lignes ferroviaires actuelles atteignent leurs limites, non pas intrinsèquement, mais aux heures de pointe. Si l’on considère les lignes Genève-Lausanne ou Zurich-Berne, des gens voyagent debout. Il est bien sûr possible d’augmenter les cadences, mais cela pose des problèmes de maintenance: les infrastructures s’usent plus vite dès qu’on les sollicite plus. Il y a aussi un problème d’énergie. Si tous les trains partent à la même heure, la pointe de courant explose. Est-ce que le réseau peut supporter cela? Il existe donc aujourd’hui toute une série de problèmes parce que l’on tend à une surcharge, à une limite de capacité. Cela est dû à la présence simultanée, sur les mêmes lignes, de trains de marchandises, de trains régionaux et de trains directs. Avec une hiérarchie entre eux: si le train direct a du retard, les trains régionaux doivent être retardés et l’ensemble de la mécanique se décale. Donc la seule solution, que l’on connaît bien en France ou au Japon, avec le TGV ou le Shinkansen, ce sont les trains à grande vitesse. Autre option: créer des voies complètement séparées pour les différents types de trains.

Dans le cas d’un tunnel sous vide, il faut supprimer les travaux d’entretien. Cela nécessite un système qui génère très peu d’usure. Le principe de la sustentation magnétique le permet: il n’y a pas de chocs, pas de frottements, donc aucune usure entre le train et le support au-dessus duquel il se positionne. Même principe pour la propulsion: il n’y a pas de contact entre la partie mobile et la partie fixe. Il n’y a aucun élément mécanique, uniquement des champs magnétiques. Cette combinaison forme un ensemble cohérent.

De quels constats ou besoins cette idée est-elle partie? Le premier à avoir formulé ce concept l’a fait en 1974. A l’époque, il n’y avait pas de problèmes de congestion comme aujourd’hui.

Effectivement. Le premier à avoir émis cette idée, Rodolphe Nieth, est ingénieur en génie civil. Il a travaillé aux CFF, a participé à la construction de plusieurs ponts, puis a été en charge de la construction de la ligne ferroviaire entre Genève et son aéroport. Il prenait beaucoup le train entre Genève, Lausanne et Berne. Il s’est rendu compte qu’avec l’augmentation de la population, l’augmentation du nombre de rames, une saturation allait arriver, même si elle n’était pas encore effective.

Quand le projet a-t-il commencé à être pris au sérieux?

Dans les années 1980, Rodolphe Nieth est venu nous présenter son concept à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). Nous nous y sommes intéressés et avons commencé à donner des projets de semestre aux étudiants à ce sujet. L’idée devenait cohérente. Nous avons déposé une première demande de financement, qui a été refusée. Quelques années plus tard, en 1989, une deuxième requête a été acceptée par l’Office fédéral de l’énergie et l’Office fédéral des transports. En 1992, nous avons obtenu un deuxième crédit beaucoup plus important, de l’ordre de 12 millions de francs. Jusqu’en 1999, nous avons poursuivi nos recherches. Près de 85 entreprises, dont certaines étrangères comme Alstom, ont travaillé sur le projet. L’Ecole polytechnique fédérale de Zurich a également contribué à cette deuxième étape.

Quels ont été les principaux obstacles à la réalisation de Swissmetro?

Le projet a donné lieu à beaucoup de recherches et travaux académiques. Nous avons dû remettre en question et modifier le concept initial à quelques reprises, essentiellement pour en améliorer la sécurité. Son coût n’était pas un obstacle. La réalisation du tunnel de base du Gothard revenait aussi cher que Swissmetro. De plus, le Gothard ne pouvait être creusé qu’à partir de ses extrémités et dans une roche plus difficile à maîtriser. Pour Swissmetro, nous aurions creusé des puits afin d’extraire l’air et d’assurer la sûreté du chantier. Les puits auraient permis de creuser à chaque fois dans les deux directions, ce qui aurait été beaucoup plus rapide. Et plus facile, car le plateau suisse n’est composé quasiment que de molasse. Cela représentait un coût de 14 milliards de francs pour la ligne entre Genève et Saint-Gall, y compris les véhicules.

En 1997, nous avons déposé une demande de concession, c’est-à-dire le droit d’exploiter un tronçon pilote. Il s’agissait en l’occurrence de celui entre Genève et Lausanne, avec une première étape Genève-Nyon qui aurait permis d’effectuer tous les tests nécessaires. Cette demande n’a jamais été refusée, mais elle n’a jamais été acceptée non plus. On nous a réclamé des compléments d’étude, que nous avons apportés entre 2002 et 2007. Mais toujours pas de réponse. Nous avons cependant obtenu des éléments de réponse officieux: premièrement, nous avons compris que la priorité pour la Confédération était le tunnel de base du Gothard. Deuxièmement, dès le début les CFF ont été opposés à Swissmetro, dont ils estimaient qu’il représentait une forme de concurrence. Ils en auraient pourtant été les exploitants, mais cela ne leur paraissait pas avantageux financièrement. Nous avions fait nos calculs, en prévoyant des billets aux prix de la première classe existante. Le taux interne de rentabilité estimé était de l’ordre de 3 à 7%, après couverture des amortissements. Une ligne en activité aujourd’hui serait bénéficiaire.

La Suisse n’est-elle pas suffisamment audacieuse pour mettre en place un tel projet?

Assurément, si Swissmetro était aujourd’hui en exploitation, il rendrait un fier service à la population suisse. Mais oui, c’était très novateur. La technologie envisagée manquait un peu d’expérience. La sustentation magnétique est aujourd’hui développée en Chine, et aussi en Allemagne, mais seulement sous la forme de lignes sur piliers. Le moteur linéaire est devenu très courant. Ce qui ne s’est jamais fait, c’est un tunnel sous vide. Et le point délicat, ce sont les sas installés au passage d’une gare. Avec la pression atmosphérique, il y a un vide partiel. Il faut alors mettre un élément qui vient appuyer contre le véhicule, comme des passerelles télescopiques pour les avions dans un aéroport, en en assurant l’étanchéité. Cet aspect n’a pas été testé à grande échelle. La Confédération, manifestement, n’a pas voulu prendre de risques. Elle devait être notre partenaire pour que le projet voie le jour.

Aujourd’hui, une association Pro Swissmetro s’est constituée, un groupe de travail planche sur un projet similaire à l’EPFL (EPFLoop) et une nouvelle société a été créée sous le nom de Swissmetro NG. L’idée est-elle donc toujours d’actualité?

Oui, le groupe d’intérêt Swissmetro NG a de bons contacts politiques, cela peut faire bouger les choses. Ils ont pris position pour la planification 2030-2035 du programme de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), en espérant obtenir 20 millions de francs pour réaliser une étude de faisabilité.

On entend beaucoup parler de l’Hyperloop d’Elon Musk, un métro doté d’une technologie relativement similaire qui permettrait de se déplacer à 1200 km/h. Cela pourrait-il contribuer à remettre Swissmetro au goût du jour?

Il existe en fait plusieurs projets: la société Hyperloop One, créée par Elon Musk, qui compte environ 800 employés, appartient maintenant à Virgin. Et puis il y a la société Hyperloop Transportation Technologies et quelques autres. C’est un projet un peu différent: les ingénieurs sont partis de l’idée d’un guidage et d’une sustentation par coussins d’air, ce qui est une aberration! Et puis, ils envisagent un moteur linéaire embarqué actif sur batterie. Ce qui implique que toutes les batteries doivent être remplacées à chaque terminus pour un trajet entre Los Angeles et San Francisco. C’est-à-dire cinq tonnes pour 28 passagers!

En plus, l’idée d’un tube sur piliers est dangereuse: il y a des risques de sabotage et des conséquences dramatiques en cas de tremblement de terre. Mais ils commencent à changer de vision, à parler de plus en plus d’une solution sous forme de tunnel. Le problème aux Etats-Unis, c’est que si vous êtes propriétaire de votre terrain, vous l’êtes jusqu’au centre de la Terre: on doit payer une redevance en surface si l’on creuse un tunnel ferroviaire. Il existe plusieurs projets de ce type, dont un qui se réalisera probablement entre Dubaï et Abu Dhabi. Cela bouge aussi du côté de l’Inde. Autant de développements qui pourraient faire évoluer les mentalités, ici aussi.

De façon générale, comment imaginez-vous la mobilité à l’horizon 2050? Jusqu’où faut-il aller dans cette course à la rapidité?

Dans notre cas, il ne s’agit pas d’aller toujours plus vite, mais d’aller plus vite en Suisse. Swissmetro était pensé pour circuler à une vitesse maximale de 432 km/h et une vitesse commerciale de l’ordre de 300 km/h, ce qui n’est pas si élevé que ça. La France, l’Italie, l’Espagne ou encore le Portugal possèdent un TGV. Nous n’en avons pas pour des raisons topographiques. Repenser Swissmetro serait l’occasion de réaliser quelque chose d’ambitieux, de réduire les temps de parcours entre des villes relativement distantes et de revaloriser un peu le réseau CFF. Il n’y aurait en effet plus les trains à grande vitesse qui gênent ceux qui vont plus lentement, ou inversement. Reste la question d’un besoin effectif d’un tel réseau rapide. Peut-être qu’un Genevois irait plus facilement visiter des musées à Zurich si le trajet était plus rapide. Ce serait en revanche un vrai avantage si nous pouvions offrir ce mode de déplacement à l’échelle européenne. Cela permettrait de supprimer beaucoup de trajets aériens.

L’idée de concurrencer ou remplacer les trajets en avion existait-elle déjà à l’époque? A-t-elle gagné en intensité avec les mouvements actuels en faveur du climat?