«Les taxis aériens électriques espèrent pouvoir décoller en 2023», titrait fin 2022 le magazine The Economist. «Une voiture volante que tout le monde pourra utiliser sera bientôt en vente», titrait le magazine un peu moins d’un an plus tard et, en 2024, «C’est un oiseau, c’est un avion... c’est une voiture volante chinoise». En février 2025, la start-up allemande Lilium, qui avait reçu de nombreuses louanges avant son lancement, a annoncé son nouveau dépôt de bilan après un premier sauvetage raté. Et aujourd’hui, selon les médias, la société Volocopter, une autre start-up de taxis volants, devrait être vendue à l’entreprise chinoise Wanfeng après avoir fait faillite.
Les optimistes s’attendent à des milliards
Les start-up de l’Urban Air Mobility, mais aussi Airbus Helicopters, l’une des références mondiales en matière d’appareils volants, mettent leurs projets de taxi volant électrique en attente, comme l’entreprise l’a indiqué fin janvier. On ne veut pas encore tout abandonner, mais le projet de City Airbus «doit faire une pause pour le moment». Les raisons qui expliquent ce rétropédalage sont liées à la faiblesse des batteries et à la lenteur des développements technologiques dans le stockage d’énergie. Celles qui existent actuellement ne suffisent manifestement pas pour transporter quatre personnes sur une distance de 100 kilomètres dans un appareil léger à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) à propulsion électrique. Airbus avait jusqu’à présent investi plusieurs dizaines de millions d’euros dans ce projet.
De l’autre côté de l’Atlantique, on voit les choses de manière beaucoup plus optimiste. Selon les prévisions publiées fin mars par l’institut d’études de marché The Insight Partners, le marché des taxis aériens devrait atteindre 1,75 milliard de dollars d’ici à 2028, soit quatre fois plus qu’aujourd’hui. Certes, nous sommes encore dans la phase des tests et de la certification, mais certaines entreprises, comme Joby Aviation aux Etats-Unis, ont déjà annoncé avoir signé leurs premiers contrats avec des acheteurs. «Et plusieurs villes devraient revoir leurs directives d’autorisation, car les technologies de base des taxis aériens ont fait de très grands progrès.» De tels appareils seraient le moyen de transport le plus approprié pour éviter ou survoler les embouteillages dans les rues encombrées. D’autres analystes de marché, comme Fortune Business, s’attendent même à un volume de 23 milliards de dollars pour 2028.
Le marché américain est plus optimiste
Si les projets européens de drones volants sont en pause, les Américains restent confiants et prévoient un marché de 1,75 milliard de dollars d’ici à 2028.
Un modèle chinois en vente
Les particuliers qui désirent acheter un drone de transport humain devront payer environ 330 000 dollars pour acquérir ce type d’appareil en Chine.
L’accélérateur Trump
Aux Etats-Unis, les deux fabricants Joby Aviation et Archer Aviation sont cotés en bourse et les cours reflètent les espoirs et les craintes suscités par le sujet. Le cours de l’action de Joby, par exemple, est inférieur de moitié à sa première cotation en novembre 2020. Fin 2024, une vague de déréglementation rapide sous l’administration Trump avait entraîné une hausse à court terme, mais celle-ci est désormais oubliée. La situation chez le concurrent Archer est étonnamment similaire, sauf que les variations sont un peu plus fortes. A plus long terme, il faut s’attendre à une baisse de ces actions. En revanche, certains fabricants chinois sont en plein essor. En octobre 2023, l’autorité de certification des aéronefs du pays a certifié le modèle EH216-S du fabricant EHang. Ce n’est qu’à la fin du mois de mars de cette année que l’autorisation commerciale a été accordée. Bientôt, de tels taxis aériens sans pilote devraient voler au-dessus de la ville de Guangzhou. Les personnes intéressées peuvent acheter le modèle standard pour 330 000 dollars. EHang veut se lancer progressivement dans ce tout nouveau secteur d’activité, comme l’a expliqué un représentant de l’entreprise. Dans un premier temps, il est question de petits vols touristiques et de quelques itinéraires fixes. Dans un deuxième temps, de plus longs trajets devraient suivre.
Un échec dans les années 1970
Avec cet appareil de 650 kilos, il ne faut pas s’attendre de sitôt à patienter au bord de la route jusqu’à ce qu’un «Uber volant» vienne nous chercher dans une rue encombrée du centre-ville (une filiale de Joby s’appelle Uber Elevate). Les aires d’atterrissage que l’on construit actuellement en Chine pour les taxis volants ressemblent à de petits héliports ultramodernes. Ces derniers sont souvent situés juste à côté d’aérodromes pour petits avions, bien loin de la clientèle aisée d’un centre-ville, comme à Manhattan, par exemple.
Ce stade de développement n’est pas nouveau. Dans les années 1970, pour 10 dollars aller-retour, les particuliers pouvaient prendre un hélicoptère à l’aéroport JFK et atterrir sept minutes plus tard sur le toit de l’ancien PanAm Building, à Manhattan. New York Airways, la compagnie d’hélicoptères, a souvent été confrontée à l’époque à des conditions météorologiques défavorables, à des annulations de vols, à des pannes, à des problèmes de sécurité ainsi qu’à des plaintes pour nuisances sonores. Le deuxième choc pétrolier et deux accidents ont mis fin à cette épopée à la fin des années 1970. Il en reste des souvenirs chez certaines personnes âgées fortunées et une expérience ratée qui montre les défis auxquels les fabricants et les exploitants d’aujourd’hui doivent faire face.